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[原创] 给中国汽车一次机会---- 2011-09-15  

2011-09-15 09:17:33|  分类: 评论 |  标签: |举报 |字号 订阅

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                                                       给中国汽车一次机会                

 

 

2010年中国汽车产销超过1800 万辆,中国的汽车人,望着街上五光十色的各种国外品牌的汽车,深感置身于万国汽车博览会中,是喜?是忧?

 

这一年,2010年,中国成为世界汽车第一大国,准确地说,中国应该是“世界汽车生产、销售第一国”。

如果仅从数量上看,2010年,中国当之无愧可以称为世界第一产、销国。但在快速增长的汽车生产、销售量上,应该分清有多少是中国自主品牌,又有多少是合资、外资品牌,这是根本所在。

根据统计学规则,汽车产量的统计有两种方法:产地法和品牌法。

产地法,类似GDP,不分国内、国外企业,只要是在某一地区生产的,都计入该地区统计数据上。品牌法,是某一公司的全世界统计产量。中国地区的产量,是该品牌统计数据的子项――中国地区数据。

当然,中国人最喜欢前一种统计方法,不愿提及后一种统计方法。

 

 

商品品牌的本质,是市场经济下的一种社会约定。消费者购买某一品牌的商品,实质购买的是一种产品质量、消费安全、服务等的承诺或信用保证。品牌本身只是一个标识,关键是其背后企业的综合竞争力,是否有强大的技术开发能力、良好的组织管理、强大制造能力、培训能力、拥有知识产权的零部件供应体系及营销能力和融资能力。

 

中国汽车,在其“品牌认知”、“消费偏好”、“购车意向”等多个关键词中,中国的自主品牌皆不占优势。这意味着,中国成为第一大汽车工业国背后,更多的是由合资品牌、外资品牌所撑起的。当然,汽车销售所产生的利润,则大部分流向合资、外资汽车品牌及品牌所拥有的国外厂商。

使用外国品牌是要付出巨大代价的。合资双方签订合资合同、章程之后,成立合资公司。由合资公司再与外方签订《技术转让合同》,此合同规定技术提成费,约为销售额的 1%--3%,允许使用外方商标,即品牌。合资初期,产量较低时,技术提成费率会更高,可达5%。此外还有专家派遣费,技术资料费,规定按提供资料幅面计费,零部件购买合同,特别是发动机和自动变速器及技术培训费等。

这些是税前费用,在分配合资公司利润前,由外方提取,汇出中国时,一些地方政府在招商中就承诺,不再征收所得税。外方也可不组建合资公司,直接签订《技术转让合同》,但技术所有方的收费会更高,转让的技术深度很浅。

 

根据近期国家公布的数据显示,2011年1 ~ 7 月自主品牌轿车共销售170.62 万辆,同比增长4.95%,占轿车销售总量的30.04%,占有率比上年同期下降0.97%。其中,日系119.93 万辆(占21.11%)、德系87.37 万辆(占21.06%)、美系119.93 万辆(占15.38%)、韩系48.35 万辆(占8.51%)和法系22.17 万辆(占3.90%)。

显然,中国品牌空间不断被挤压的外部因素,是来源于这些外资品牌的突飞猛进。

 

 

中国汽车在上世纪50年代初曾有过发展中国品牌的机会。那时,二战刚结束,德、日等欧洲国家已到经济崩溃边缘,满目疮痍。德国大众公司提出请美国福特公司收购,遭到拒绝,日本丰田公司会长到银行排队申请贷款,一次次被拒。

中国在前苏联援助下,中国政府在长春建立第一汽车制造厂,又建立汽车研究所及以汽车专业为主的工业大学,可谓远见卓识。培养了中国第一代汽车人。此后,中国汽车一时间,百花齐放,争相斗艳:在上海仿造德国“奔驰”汽车及发动机,造出“上海牌”轿车,供地方高级别官员乘用;第一汽车制造厂仿造前苏联供部长级使用的“吉姆”轿车,造出“红旗”轿车,供中央级官员乘用;中国汽车人完全依靠自己技术力量,建立中国第二汽车制造厂,自主设计建设完整汽车制造厂;自主开发“东风”载重车,其发动机采用当时技术先进的顶置气门。那时,中国汽车专业的学者们早已开始研究汽油喷射技术,这就是现在汽车广泛使用的电喷技术。

与此同时,中国的导弹人,中国的核弹人,中国家电人,与中国汽车人一样,走着从仿造到创造的道路。从七十年代起,中国汽车人走上轻松的失去自我的“合资”之路,而中国的“导弹人”、“核弹人”、“家电人”仍不辞劳苦,在科学的崎岖小路上,艰辛地攀登着。

         

是谁扼杀中国汽车创造自己品牌的一次千载难逢机会? 当时,国家提出所谓“三大”、“三小”的汽车发展之策,其核心是在中国只允许“三大”、“三小”发展轿车。“三大”是指:“长春一汽”、“湖北二汽”、“上汽”;而“三小”却是为照顾兵器企业利益,允许在西安、贵阳、长沙的兵器企业建立三家微型车制造企业,微型车产品可包括轿车。发展中国汽车工业,不继续在有基础的汽车生产体系内支持和扶植,而在一些官员手中,成为照顾其管辖的企业利益手段。

为保护“三大”、“三小”的市场独占性,严令禁止除“三大”、“三小”外任何企业制造轿车,不论其技术水平,产品质量是否达到国家或国际标准,统统不允许上“目录”,不允许生产。众所周知,汽车的高端技术就在轿车的开发、制造中。岂不知,这些高官挥舞着“汽车目录”大刀,正在残酷地肢解着中国汽车品牌创造力。

中国当时所规定的“三大”、“三小”的汽车陋政,扼杀中国汽车人创造品牌的第一次机会,那时,我们的对手日、德几乎与中国处在同一起跑线。中国汽车输在起跑线上。为此,中国经济和汽车工业,现在和未来要付出的代价是无法估量的。那些制订此策的高官,若地下有知,可会感到“一失策,千古恨”之痛。本文意在唤起中国汽车人的认知,中国汽车人并非愚昧之辈,定能创造出中国品牌。

 

而今,“导弹人”、“核弹人”、“家电人”都已取得中国品牌,唯有中国汽车仍走在荆棘丛生之路上。中国至今没有开发出一辆畅销国际市场的轿车,没有打造出有国际竞争力的品牌。中国轿车的开发设计水平与国外差距甚大。

中国汽车在资金、技术和人才都处于弱势的情况下,你进一小步,对手进一大步。中国汽车何时能盼来出头之日?   

从这个角度看,在未来很长时期内,中国汽车别无选择。“工厂”和“品牌”,中国只能选择做“工厂”,进行组装和生产。目前,中国建立一些较大规模的零部件企业,但多数零部件企业又与外国品牌的零部件合作或合资,或引进技术,走着与整车企业走过的相似之路,仍然用的是国外品牌。

中国汽车创立品牌,开发设计,在很长时间段区间,仍是跨国公司的事,中国企业还达不到那么高的层次。如果不顾现实条件而追求,只能更为痛苦。经济越来越全球化,汽车工业将无国界,中国应该自动纳入世界汽车分工体系当中,老老实实做自己能胜任的工作(包括今日的“制造”和未来“创造品牌”),要审时度势,艰苦奋斗,不要再做观念落后、意识落伍之事,否则,为世界汽车所抛弃,得不到任何利益。

 

民族情结深厚的汽车专家不甘心,不愿放弃民族品牌和中国轿车梦。他们认为,经济全球化不等于世界大同,集团利益、民族利益和国家利益在任何时候都存在;不同民族之间、国家之间还会发生利益冲突,有时甚至很严重。如果中国只满足于做跨国公司的下游工厂,不搞自主开发,中国的汽车企业就只能被动地卷入“全球化重组”中。

一位汽车专业的工程院院士曾激动地说:“没有技术的独立,就没有经济的独立,也就没有政治的独立。随着知识和技术在资本中所占的比例越来越大,这将是一个必然趋势。”

 

中国汽车会再有一次机会吗?中国汽车人要坚强,也许需要补上“导弹人”、“核弹人”、“家电人” 的那一课,也许还需要充满痛苦地等待。曾记否:“在科学,是没有平坦大道可走,只有在崎岖小路的攀登上不畏劳苦的人,才能到达光辉顶点。”

希望无所谓有,无所谓无,正像世上的路,走得人多了,就成了路一样。

 

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